Állástalan kereskedelmi pilóta...

Legújabb hirdetés egy San Diego-i újságban: Unimployed commercial pilot from eastern block country looking for job. Motto: Will fly for food!

Szóval levizsgáztam, így most már pénzt kérhetek azért, hogy ártatlan emberek életét teszem kockára. Hát nem szép ez a világ?
Egy tanácsot azonbad had adjak a feltörekvő növendékek tömegeinek, akik bizonyára eme értelmetlen blogot tekintik elsődleges oktatóanyagnak: Ha vizsgázni kell valamiből (netán repülni is), azt próbáljátok egy olyan napra halasztani, amikor nem körömnyi zöld csumákat köhögtök fel átlag öt percenként, enyhe hőemelkedésetek van, és amúgy is legszivesebben magzat pozícióban vegetálnátok végig az egész napot... hetet.

Az egész szombaton kezdődött...
Najó, a szombattal kapcsolatban több elmesélni valóm is van, úgyhogy kezdem kronológiai sorrendben, ahogy azt jólnevelt, és nálam sokkalta kulturáltabb írópalánták szokták.
Martin nevű svéd eszement haverom rájött, hogy kell neki vagy 50 órát gyűjtenie. Mindezt 152-esen kivánta megvalósítani, és hogy legyen benne valami újszerű élmény is gondolta, hogy fel kellene menni Los Angelesbe (egész konkrétan Van Nuys-t javasoltam neki, mert akkor legalább meglátogatjuk Bandipilot-ot is, és hátha kajálunk valami jót valahol). Az innen kb 130 mérföld, ezzel a szerkezettel olyan másfél óra. A dolog piakntériája, hogy ahhoz hogy az ember gyermeke eljusson LAX-on túlra (ez a Los Angeles nemzetközi repülőtés kódja), vagy kerülni kell egy hatalmasat, vagy nyílegyenesen átrapülni a reptér kellős közepe felett. Martin fiam, még sosem járt arra, és gondolta vsz magával egy olyan nagy tapasztalatú öreg repülő embert, mint szerény személyem. Rákérdezett, hányszor jártam már arra. Én csak legyintettem (ahogy a nagy-tapasztalatúaktól láttam sokszor): Rengetegszer, pite lesz az egész, nem kell betojni...
Persze azt már nem tettem hozzá, hogy igazán egyetlen egyszer repültem el LAX fölött VFR-ben, azt is Bandipilot-tal, a többi alkalom (vagy 4-5) mind IFR útvonal része volt. Dehát mindegy, egyszer láttam VFR-ben, jól megjegyeztem magamnak, meg hát le is van írva a térképre, mit kell csinálni, szóval nem lehet gond.
Szombat hajnali nyolckor, felszedtem ezt a jómadarat, hogy majd jól elmegyünk LA-be.

A Scandinavian 911TA járatának személyzete a tervezett indulás előtt egy órával ért ki a repülőtérre. Megkapták az aznapra érvényes időjárás előrejelzését. A másfél órás útvonalon tiszta égre, és enyhe nyugati szélre számíthattak a 6500 láb utazómagasságon. Rövid útvonal tervezés után a szeméyzet átvette a repülőgép papírjait, és kiment a forgalmi előtérre, hogy átvizsgálja gépet aznapi első útja előtt. Miután mindent rendben találtak, elfoglalták helyüket a pilótafülkében, és megkezdték a hajtómű indítás előtti ellenőrzést. Hajtómű indítást követőn, 5 perccel a tervezett indulást követően a személyzet gurulási engedélyt kért a San Diego-i Gillespie Field gurító irányítójától a 121.7 MHz-es frekvencián. A 27 jobb futópálya küszöbénél kialakított motorpróba öbölben a személyzet végrehajtotta a szükséges eljárást a motor üzemi paramétereinek ellenőrzésére. Miután mindent rendben találtak, felvették a kapcsolatot a torony irányítóval, aki másfél perccel később kiadta a felszállási engedélyt a 27 jobb futópályáról. A Scandinavian 911TA járata ezután pályairányon emelkedett 4500 lábig, a repülési terv aktiválása, valamint a San Diego-i Fligh Service Station kérésére leadott időjárás jelentés után a személyzet felvette a kapcsolatot a SOCAL Approach, közelkörzeti irányítással, amellyel rövid várakoztatás után megadta az engedélyt 6500 lábra emelkedéshez, valamint a belépéshez a helyi B osztályú légtérbe (a járat akkori pozíciójában a B osztályú légtér alja 4800 lábon volt). Amint elérték partvonalat északnak fordultak, és megkezdték eseménytelennek igérkező útjukat Van Nuys felé. A hajtóművet 2400-as utazó fordulatszámon, szegényítve üzemeltették, amikor körülbelül 35 perc repülés után 6500 láb magasságon a személyzet ismétlődő fordulatszám csökkenésre lett figyelmes. 2400-ról először csak 2350-re csökkent, pár perc alatt azonban a kilengések egyre nagyobbak lettek. Végül egészen 2100-tól 2300-ig váltakozott a teljesítmény. Porlasztó jegesedésre gyanakodva, a személyzet már korábban bekapcsolta a porlasztó fűtést, de a helyzet nem sokat javult. Körülbelül két percen át üzemeltették a porlasztófűtést, miközben a személyzet a visszafordulást, illetve egy esetleges biztonsági leszállást fontolgatta. Csak pár perccel azelőtt hagyták el Oceanside repülőterét, valamint azelőtt nem sokkal Palomart, ahol sokkal jobb javítási lehetőségek voltak. Az ingadozó teljesítmény ellenére a magasságot tartani tudták, közvetlen kényszerhelyzet egyelőre nem alakult ki. Amikor a porlasztófűtés hatására sem történt változás, az személyzet egyik tagja kikapcsolta. Ahogy visszatolta a mechanikus kapcsolót a Kikapcsolt-helyzetbe, a motor drasztikus teljesítmény csökkenéssel válaszolt, a fordulatszám 1600-ig csökkent, amely körülbelül megfelelt adott sebesség mellett a kikapcsolt motor fordulatszámával. A személyzet azonnal reagált: siklóhelyzetbe hozta a gépet, megkezdte a fordulót a szárazföld felé, valamint visszakapcsolta a porlasztófűtést, mivel a probléma gyaníthatóan azzal állt összefüggésben. Rövid idő után a motor magához tért, és ismét teljesítményt adott le, jóllehet maximális gázon mindössze 2200-ig pörgött. A személyzet bejelentette a légiforgalmi irányító egységnek, hogy visszafordulnak, ám kényszerhelyzetet nem jelentett, mert úgy tűnt a motor rendben jár, vissza fognak tudni jutni Oceanside-ig.
- SOCAL Approach 911TA megszakitjuk az útvonalat, és visszafordulunk.
Rövid szünet következett SOCAL oldaláról
- 911TA nyugtázom, szükségük van bármilyen segítségre?
- Negatív van itt egy egyenetlenül járó motorunk, de jelenleg a helyzet ellenőrzés alatt van. Megpróbálunk visszajutni Gillespie-re, de felkészülünk egy esetleges leszállásra Oceanside-on, vagy Palomarban.
- 911TA nyugta, Oceanside 7 mérföld 12 óra irányba, Palomar 14 mérföld 11 órára, milyen mgasságot kívánnak tartani?
Mivel még mindig fennált a porlasztó jegesedés lehetősége, megpróbáltak egy kisebb magasságot, hátha ott kisimul a motor. A személyzet korábbi tapasztalatai alapján, a magasság váltás néha segít.
5500 lábon az teljesítmény ingadozás 2250 és 2350 RPM közöttire csökkent, ami elfogadható teljesítménynek tűnt ahhoz, hogy megfelelően elővigyázatos útvonalon repülve a személyzet megpróbáljon visszajutni a kiindulási reptérre.
- 911TA térjen át SOCAL Approach-hoz a 132.2-re tájékoztassa őket a legújabb fejleményekről. Vigyázzanak magukra.
- Nyugta 132.2 911TA, köszönjük a segítséget, további kellemes hétvégét.
- SOCAL APP. Cessna 911TA 5500-on VFR.
- Cessna 911TA nyugta Oceanside jelenleg önöktől 10 orára 3 mérföld, Palomar 11 óra 10 mérföld, Palomar-ban az információ Whiskey, tiszta égbolt, szélcsend a magasságmérő 29.94.
- Nyugta Whiskey 29.94 Palomar, egyelőre megpróbálunk visszajutni Gillespie-re, 911TA.
- 911TA nyugta, válasszon tetszőleges magasságot, engedélyezve a B osztályú légtérbe a belépés, kivánnak egyenesen Gillespie-re menni?
- Tartjuk az 5500-at, és engedélyezve a B-be a belépés, visszahívom, 911TA.
A személyzetnek itt el kellett döntenie, hogy leszállnak-e Palomarban, vagy megpróbálnak visszajutni. A motor még mindig 2250- és 2350 között ingadozott max gázon, de úgy tűnt, erre a teljesítményre számíthatnak a továbbiakban. Azonban a 911TA járat jelenlegi pozíciójából egyenesen Gillespie felé, az utolsó 10 mérföldön hegyek között kellett volna repülni, míg ha a partvidék felett maradnak az egyetlen hely, ahol nincs repülőtér, ahová beérnének, az Palomar és Miramar tengerészgyalogos légitámaszpont között volt, azonban ott volt a Del Mar-i autóverseny pálya, ami minden további nélkül alkalmas volt rá, hogy egy esetleges végleges motorleállás esetén a személyzet biztonságosan leszálljon rá.
- SOCAL a 911TA jelenlegi pozíciónkból délnek mennénk Del Mar fölött, majd olyan közel Miramar-hoz amennyire lehetséges, és onnan Gillespie-re.
- 911TA nyugta Miramar fölött tartsanak 3200 vagy afölötti magasságot.
A repülés további része eseménytelenül telt, és 1 óra 12 perccel a felszállás után a Scandinavian 911TA járata biztonságosan leszállt Gillespie 27-es jobb pályáján.
- 911TA térjen át a gurításhoz 121.7-re, minden rendben?
- 21.7 911TA, igen, köszönjük, további szép napot.
A 911TA minden segítséget megkapott az összes érintett légiforgalmi irányító egységtől, anélkül, hogy akár egyetlen egyszer kényszerhelyzetet jelentettek volna.

így még aznap déli 12 óra előtt valamivel ott ülhettem kedvenc dineremben a Gillespie torony lábánál, azon morfondírozva, hogy végr eljutok egy szombati edzésre.
Amúgy utózöngélye nem volt az esetnek. Bár leírtuk, hogy mi történt, másnap a Christian nevű srác elvitte a gépet Phoenix-be. 1 órányi repülés után a motor egyenetlenül kezdett járni, de amikor ráhúzta a porlasztó fűtést, a probléma megszűnt. Gratulálunk neki.
Én vagyok a hülye, hogy minek ülök bele a svédek 152-eseibe.

Aznap este kezdett fájni a torkom. Másnap már egész szép zöldeket köhögtem, de a hangom még megvolt amikor délután elmentem repülni, hogy gyakoroljak a CPL-re egy órát. Estére beszélni, éjszaka aludni nem tudtam. Kilóval nyomattam magamba a C vitamint, Neocitrant, teát, Mebucaint. Sokat nem segített egyik sem, de legalább úgy zúgott tőlük a fejem, hogy a nem hallottam, amikor a fejem fölött húzott el egy F16-os. Hétfőn csak rosszabbodott az állapotom.
Kedd reggel repültünk a Nick-kel, utolsó ellenőrzőt vizsga előtt.
Hogy fogalmazzam meg? Szóval van abban valami vészjósló, amikor az ember gyerekének nehézségei támadnak eltalálni egy 30 méter széles, 1300 méter hosszú aszfalt csíkot.
A Nick meg azt mondja rá, hogy nem is volt rossz. A nap folyamán később láttam, hogy munkagépek sorakoznak a pálya mellet, hogy kijavítsák a krátereket, amiket egy 172-es becsapódásai okoztak korábban.
Ehhez képest másnap még ennél is szarabbul repültem. Az iskolakör 1200 lábon volt. Én csak ezért teljes hosszában kihasználtam a rendelkezésre álló 1150- től 1250-ig terjedő hibahatárt.
Amikor Joe Leone megelégelte azt a förmedvényt, amit én leszállások, meg behelyezkedés címén műveltem (csak a szerencsének volt köszönhető, hogy nem kellett csúsztatni az egyik leszállásnál), közölte, hogy menjünk légtérre. Nah mondom, itt fogok elvérezni. Hadd ne ecseteljem, mit műveltem nagy bedöntésű forduló címén.
Összefoglalásképpen hadd mondjam, hogy én ebben az országban be nem ülnék egy kereskedelmi pilóta mellé. Az alapján, hogy én szakszót kaptam, az USA-beli CPL-esek repülési szinvonala nem éri el a magyar B vizsgásét.
Köszönöm, jó napot.

Szóval borzasztó volt. Nade mindegy, ezen is túl vagyunk, így mostantól, ha nem akad csajozni valóm, majd veletek is foglalkozom.
Ezért most...

Postabontás:
Gerykém: Hát persze, hogy levettem a lábáról, emlékezz milyen volt Bruce Willice a Die Hard-ban véresen koszosan. Az összehasnlításról pedig csak annyit, hogy fent nevezett film főhőse hozzám képest egy meleg, affektáló transzvesztita férfiasságát éri el, megközelítőleg pontosan.

Doby: Na hela! Dec 18-án száll velem a gépmadár Pestre. Majd valamiféle lazulást elő lehet adni, valamely Pest megyei vendéglátóipari egységben, ahol van sör.

Krisz: Megtiszteltetés, hogy két napot az életedből arra áldoztál, hogy a csapongásaimat olvasd. Arra kiváncsi lennék honnan hallottál a blogról. Remélem hamarosan sikerül levizsgálódnod műszerből. Rossz idő nem lehet gát, ha meg vissza kell térni valami VFR reptérre, csak kérj meg valakit, álljon ki egy gyertyával a reptérre. Olvastam, hogy a másdik világháborúban tüzet gyújtottak a reptér körül, hogy a talajmenti köd felszálljon. Dehát azok az angolok voltak, azok úgyis mindig nagyzolnak. Mi kis ország vagyunk, kis köddel, kis költségvetéssel, nekünk az az egy gyertya is megteszi, amire fussa. Szerintem... De ha az oktatód mást mondd, az még nem azt jelenti, hogy ő a hülye, csak hogy nem értek vele egyet.
Ettől függetlenül remélem, hogy visszanézel még felénk.

Na, majd később újra témázunk, most megyek és regenerálódom.
Pussz