Állástalan kereskedelmi pilóta...

Legújabb hirdetés egy San Diego-i újságban: Unimployed commercial pilot from eastern block country looking for job. Motto: Will fly for food!

Szóval levizsgáztam, így most már pénzt kérhetek azért, hogy ártatlan emberek életét teszem kockára. Hát nem szép ez a világ?
Egy tanácsot azonbad had adjak a feltörekvő növendékek tömegeinek, akik bizonyára eme értelmetlen blogot tekintik elsődleges oktatóanyagnak: Ha vizsgázni kell valamiből (netán repülni is), azt próbáljátok egy olyan napra halasztani, amikor nem körömnyi zöld csumákat köhögtök fel átlag öt percenként, enyhe hőemelkedésetek van, és amúgy is legszivesebben magzat pozícióban vegetálnátok végig az egész napot... hetet.

Az egész szombaton kezdődött...
Najó, a szombattal kapcsolatban több elmesélni valóm is van, úgyhogy kezdem kronológiai sorrendben, ahogy azt jólnevelt, és nálam sokkalta kulturáltabb írópalánták szokták.
Martin nevű svéd eszement haverom rájött, hogy kell neki vagy 50 órát gyűjtenie. Mindezt 152-esen kivánta megvalósítani, és hogy legyen benne valami újszerű élmény is gondolta, hogy fel kellene menni Los Angelesbe (egész konkrétan Van Nuys-t javasoltam neki, mert akkor legalább meglátogatjuk Bandipilot-ot is, és hátha kajálunk valami jót valahol). Az innen kb 130 mérföld, ezzel a szerkezettel olyan másfél óra. A dolog piakntériája, hogy ahhoz hogy az ember gyermeke eljusson LAX-on túlra (ez a Los Angeles nemzetközi repülőtés kódja), vagy kerülni kell egy hatalmasat, vagy nyílegyenesen átrapülni a reptér kellős közepe felett. Martin fiam, még sosem járt arra, és gondolta vsz magával egy olyan nagy tapasztalatú öreg repülő embert, mint szerény személyem. Rákérdezett, hányszor jártam már arra. Én csak legyintettem (ahogy a nagy-tapasztalatúaktól láttam sokszor): Rengetegszer, pite lesz az egész, nem kell betojni...
Persze azt már nem tettem hozzá, hogy igazán egyetlen egyszer repültem el LAX fölött VFR-ben, azt is Bandipilot-tal, a többi alkalom (vagy 4-5) mind IFR útvonal része volt. Dehát mindegy, egyszer láttam VFR-ben, jól megjegyeztem magamnak, meg hát le is van írva a térképre, mit kell csinálni, szóval nem lehet gond.
Szombat hajnali nyolckor, felszedtem ezt a jómadarat, hogy majd jól elmegyünk LA-be.

A Scandinavian 911TA járatának személyzete a tervezett indulás előtt egy órával ért ki a repülőtérre. Megkapták az aznapra érvényes időjárás előrejelzését. A másfél órás útvonalon tiszta égre, és enyhe nyugati szélre számíthattak a 6500 láb utazómagasságon. Rövid útvonal tervezés után a szeméyzet átvette a repülőgép papírjait, és kiment a forgalmi előtérre, hogy átvizsgálja gépet aznapi első útja előtt. Miután mindent rendben találtak, elfoglalták helyüket a pilótafülkében, és megkezdték a hajtómű indítás előtti ellenőrzést. Hajtómű indítást követőn, 5 perccel a tervezett indulást követően a személyzet gurulási engedélyt kért a San Diego-i Gillespie Field gurító irányítójától a 121.7 MHz-es frekvencián. A 27 jobb futópálya küszöbénél kialakított motorpróba öbölben a személyzet végrehajtotta a szükséges eljárást a motor üzemi paramétereinek ellenőrzésére. Miután mindent rendben találtak, felvették a kapcsolatot a torony irányítóval, aki másfél perccel később kiadta a felszállási engedélyt a 27 jobb futópályáról. A Scandinavian 911TA járata ezután pályairányon emelkedett 4500 lábig, a repülési terv aktiválása, valamint a San Diego-i Fligh Service Station kérésére leadott időjárás jelentés után a személyzet felvette a kapcsolatot a SOCAL Approach, közelkörzeti irányítással, amellyel rövid várakoztatás után megadta az engedélyt 6500 lábra emelkedéshez, valamint a belépéshez a helyi B osztályú légtérbe (a járat akkori pozíciójában a B osztályú légtér alja 4800 lábon volt). Amint elérték partvonalat északnak fordultak, és megkezdték eseménytelennek igérkező útjukat Van Nuys felé. A hajtóművet 2400-as utazó fordulatszámon, szegényítve üzemeltették, amikor körülbelül 35 perc repülés után 6500 láb magasságon a személyzet ismétlődő fordulatszám csökkenésre lett figyelmes. 2400-ról először csak 2350-re csökkent, pár perc alatt azonban a kilengések egyre nagyobbak lettek. Végül egészen 2100-tól 2300-ig váltakozott a teljesítmény. Porlasztó jegesedésre gyanakodva, a személyzet már korábban bekapcsolta a porlasztó fűtést, de a helyzet nem sokat javult. Körülbelül két percen át üzemeltették a porlasztófűtést, miközben a személyzet a visszafordulást, illetve egy esetleges biztonsági leszállást fontolgatta. Csak pár perccel azelőtt hagyták el Oceanside repülőterét, valamint azelőtt nem sokkal Palomart, ahol sokkal jobb javítási lehetőségek voltak. Az ingadozó teljesítmény ellenére a magasságot tartani tudták, közvetlen kényszerhelyzet egyelőre nem alakult ki. Amikor a porlasztófűtés hatására sem történt változás, az személyzet egyik tagja kikapcsolta. Ahogy visszatolta a mechanikus kapcsolót a Kikapcsolt-helyzetbe, a motor drasztikus teljesítmény csökkenéssel válaszolt, a fordulatszám 1600-ig csökkent, amely körülbelül megfelelt adott sebesség mellett a kikapcsolt motor fordulatszámával. A személyzet azonnal reagált: siklóhelyzetbe hozta a gépet, megkezdte a fordulót a szárazföld felé, valamint visszakapcsolta a porlasztófűtést, mivel a probléma gyaníthatóan azzal állt összefüggésben. Rövid idő után a motor magához tért, és ismét teljesítményt adott le, jóllehet maximális gázon mindössze 2200-ig pörgött. A személyzet bejelentette a légiforgalmi irányító egységnek, hogy visszafordulnak, ám kényszerhelyzetet nem jelentett, mert úgy tűnt a motor rendben jár, vissza fognak tudni jutni Oceanside-ig.
- SOCAL Approach 911TA megszakitjuk az útvonalat, és visszafordulunk.
Rövid szünet következett SOCAL oldaláról
- 911TA nyugtázom, szükségük van bármilyen segítségre?
- Negatív van itt egy egyenetlenül járó motorunk, de jelenleg a helyzet ellenőrzés alatt van. Megpróbálunk visszajutni Gillespie-re, de felkészülünk egy esetleges leszállásra Oceanside-on, vagy Palomarban.
- 911TA nyugta, Oceanside 7 mérföld 12 óra irányba, Palomar 14 mérföld 11 órára, milyen mgasságot kívánnak tartani?
Mivel még mindig fennált a porlasztó jegesedés lehetősége, megpróbáltak egy kisebb magasságot, hátha ott kisimul a motor. A személyzet korábbi tapasztalatai alapján, a magasság váltás néha segít.
5500 lábon az teljesítmény ingadozás 2250 és 2350 RPM közöttire csökkent, ami elfogadható teljesítménynek tűnt ahhoz, hogy megfelelően elővigyázatos útvonalon repülve a személyzet megpróbáljon visszajutni a kiindulási reptérre.
- 911TA térjen át SOCAL Approach-hoz a 132.2-re tájékoztassa őket a legújabb fejleményekről. Vigyázzanak magukra.
- Nyugta 132.2 911TA, köszönjük a segítséget, további kellemes hétvégét.
- SOCAL APP. Cessna 911TA 5500-on VFR.
- Cessna 911TA nyugta Oceanside jelenleg önöktől 10 orára 3 mérföld, Palomar 11 óra 10 mérföld, Palomar-ban az információ Whiskey, tiszta égbolt, szélcsend a magasságmérő 29.94.
- Nyugta Whiskey 29.94 Palomar, egyelőre megpróbálunk visszajutni Gillespie-re, 911TA.
- 911TA nyugta, válasszon tetszőleges magasságot, engedélyezve a B osztályú légtérbe a belépés, kivánnak egyenesen Gillespie-re menni?
- Tartjuk az 5500-at, és engedélyezve a B-be a belépés, visszahívom, 911TA.
A személyzetnek itt el kellett döntenie, hogy leszállnak-e Palomarban, vagy megpróbálnak visszajutni. A motor még mindig 2250- és 2350 között ingadozott max gázon, de úgy tűnt, erre a teljesítményre számíthatnak a továbbiakban. Azonban a 911TA járat jelenlegi pozíciójából egyenesen Gillespie felé, az utolsó 10 mérföldön hegyek között kellett volna repülni, míg ha a partvidék felett maradnak az egyetlen hely, ahol nincs repülőtér, ahová beérnének, az Palomar és Miramar tengerészgyalogos légitámaszpont között volt, azonban ott volt a Del Mar-i autóverseny pálya, ami minden további nélkül alkalmas volt rá, hogy egy esetleges végleges motorleállás esetén a személyzet biztonságosan leszálljon rá.
- SOCAL a 911TA jelenlegi pozíciónkból délnek mennénk Del Mar fölött, majd olyan közel Miramar-hoz amennyire lehetséges, és onnan Gillespie-re.
- 911TA nyugta Miramar fölött tartsanak 3200 vagy afölötti magasságot.
A repülés további része eseménytelenül telt, és 1 óra 12 perccel a felszállás után a Scandinavian 911TA járata biztonságosan leszállt Gillespie 27-es jobb pályáján.
- 911TA térjen át a gurításhoz 121.7-re, minden rendben?
- 21.7 911TA, igen, köszönjük, további szép napot.
A 911TA minden segítséget megkapott az összes érintett légiforgalmi irányító egységtől, anélkül, hogy akár egyetlen egyszer kényszerhelyzetet jelentettek volna.

így még aznap déli 12 óra előtt valamivel ott ülhettem kedvenc dineremben a Gillespie torony lábánál, azon morfondírozva, hogy végr eljutok egy szombati edzésre.
Amúgy utózöngélye nem volt az esetnek. Bár leírtuk, hogy mi történt, másnap a Christian nevű srác elvitte a gépet Phoenix-be. 1 órányi repülés után a motor egyenetlenül kezdett járni, de amikor ráhúzta a porlasztó fűtést, a probléma megszűnt. Gratulálunk neki.
Én vagyok a hülye, hogy minek ülök bele a svédek 152-eseibe.

Aznap este kezdett fájni a torkom. Másnap már egész szép zöldeket köhögtem, de a hangom még megvolt amikor délután elmentem repülni, hogy gyakoroljak a CPL-re egy órát. Estére beszélni, éjszaka aludni nem tudtam. Kilóval nyomattam magamba a C vitamint, Neocitrant, teát, Mebucaint. Sokat nem segített egyik sem, de legalább úgy zúgott tőlük a fejem, hogy a nem hallottam, amikor a fejem fölött húzott el egy F16-os. Hétfőn csak rosszabbodott az állapotom.
Kedd reggel repültünk a Nick-kel, utolsó ellenőrzőt vizsga előtt.
Hogy fogalmazzam meg? Szóval van abban valami vészjósló, amikor az ember gyerekének nehézségei támadnak eltalálni egy 30 méter széles, 1300 méter hosszú aszfalt csíkot.
A Nick meg azt mondja rá, hogy nem is volt rossz. A nap folyamán később láttam, hogy munkagépek sorakoznak a pálya mellet, hogy kijavítsák a krátereket, amiket egy 172-es becsapódásai okoztak korábban.
Ehhez képest másnap még ennél is szarabbul repültem. Az iskolakör 1200 lábon volt. Én csak ezért teljes hosszában kihasználtam a rendelkezésre álló 1150- től 1250-ig terjedő hibahatárt.
Amikor Joe Leone megelégelte azt a förmedvényt, amit én leszállások, meg behelyezkedés címén műveltem (csak a szerencsének volt köszönhető, hogy nem kellett csúsztatni az egyik leszállásnál), közölte, hogy menjünk légtérre. Nah mondom, itt fogok elvérezni. Hadd ne ecseteljem, mit műveltem nagy bedöntésű forduló címén.
Összefoglalásképpen hadd mondjam, hogy én ebben az országban be nem ülnék egy kereskedelmi pilóta mellé. Az alapján, hogy én szakszót kaptam, az USA-beli CPL-esek repülési szinvonala nem éri el a magyar B vizsgásét.
Köszönöm, jó napot.

Szóval borzasztó volt. Nade mindegy, ezen is túl vagyunk, így mostantól, ha nem akad csajozni valóm, majd veletek is foglalkozom.
Ezért most...

Postabontás:
Gerykém: Hát persze, hogy levettem a lábáról, emlékezz milyen volt Bruce Willice a Die Hard-ban véresen koszosan. Az összehasnlításról pedig csak annyit, hogy fent nevezett film főhőse hozzám képest egy meleg, affektáló transzvesztita férfiasságát éri el, megközelítőleg pontosan.

Doby: Na hela! Dec 18-án száll velem a gépmadár Pestre. Majd valamiféle lazulást elő lehet adni, valamely Pest megyei vendéglátóipari egységben, ahol van sör.

Krisz: Megtiszteltetés, hogy két napot az életedből arra áldoztál, hogy a csapongásaimat olvasd. Arra kiváncsi lennék honnan hallottál a blogról. Remélem hamarosan sikerül levizsgálódnod műszerből. Rossz idő nem lehet gát, ha meg vissza kell térni valami VFR reptérre, csak kérj meg valakit, álljon ki egy gyertyával a reptérre. Olvastam, hogy a másdik világháborúban tüzet gyújtottak a reptér körül, hogy a talajmenti köd felszálljon. Dehát azok az angolok voltak, azok úgyis mindig nagyzolnak. Mi kis ország vagyunk, kis köddel, kis költségvetéssel, nekünk az az egy gyertya is megteszi, amire fussa. Szerintem... De ha az oktatód mást mondd, az még nem azt jelenti, hogy ő a hülye, csak hogy nem értek vele egyet.
Ettől függetlenül remélem, hogy visszanézel még felénk.

Na, majd később újra témázunk, most megyek és regenerálódom.
Pussz

Jajaja...

Tudom én, hogy egy hete nem jelentkeztem, de gondolom mindenki átérzi a helyzetem. Konkrétan szinte mindenkivel felfüggesztettem a kommunikációt, aki nem tudott valamit közvetlenül segíteni, vagy valami nagyon okosat mondani. A svédek legújabb húzása, hogy még a diszpécser melóra is interjúvolódnom kell. Csak gratulálni tudok nekik hozzá.
Röviden: Fogalmam sincs, mi lesz ebből. Majd az idő eldönti.

Evezzünk inkább kellemesebb vizekre.
Szóval mostanában repülök, bőszen készülök a CPL vizsgára, ami jövő hét szerdára várható. Itt elég komolyan veszik ezt a dolgot. Terveznem kell egy útvonalat Gillespie-ről Van Nuys-ba ott fel kell pakolnom valami áruból annyit, amennyi a gépbe belefér, majd elvinni valami Oceanna vagy milyen helyre. Joe Leone lesz a vizsgáztatóm. Ha emlékeztek rá, ő vizsgáztatott IFR-ből is (azóta is szivat azzal a rossz felé fordult DME Arc-kal).
Ezt elmesélem.
Múlt héten ülök a könyvtár szobában (ne gondoljatok valami nagy dologra, kb 5m x 5m és van benne két azaz két könyvespolc, meg három JAA ATPL sorozat), írom az óravázlatomat, amikor belép a Joe, meg egy 40 körüli, nap-aszotta hölgy kedélyesen beszélgetve. Gondoltam csak megbeszélnek valamit. Amikor azonban leültek és a Joe elkezdte kérdezni az útvonaláról, amit tervezett, rájöttem, hogy ez bizony vizsga lesz a javából. Kérdezem kimenjek-e. Joe rámnéz, majd a hölgy tervezett útvonalára és ravasz mosollyal közli, ne menjek sehova, nem zavarok én senkit. Átpillantok én is az útvonalra, és látom, hogy ugyanaz, mint amit én kaptam. Joe rámnéz majd elkezdi végigkérdezni dolgot, de nem ám akárhogy. Szórol szóra azt, amit annó tőlem kérdezett. De komolyan. Szórol szóra. 100%-ban. És közben persze röhögött rajtam, ahogy elkezdett izzadni a kezem, meg minden bajom volt. Az volt ugyanis, hogy a csaj, enyhén szólva nem virított valami fényesen. Amikor nyolcadszorra is ragaszkodott a rossz válaszához, nem bírtam tovább és kimentem. Távolból még sokáig hallottam Joe kárörvendő kacagását. Később utánam jött, és még szivatott egy kicsit, amikor nekem is feltette a kérdést, amire elvárta, hogy kapásból vágjam a választ.
Most mondjátok meg, mit tettem én ez ellen az ember ellen...

A repülések jól mennek. Eltekintve attól, hogy ez az életúnt Nick a múltkor megint kitalálta, hogy menjünk a partvidékre gyakorolni.
Kitaláljátok?
Odafele, kilépve Montgomery Field légteréből, átváltottunk a 122.75-ös közös San Diego környéki frekire. De még be sem szólhattunk egy szót sem, amikor alattunk 200 lábbal elzúg egy cessna ami a hátunk mögül jött. Frankó... Balra tőlünk kb 300-400 méterre, azonos magasságon egy kétmotoros repül ellenkező irányba, szintén egy mérföldön belül jobbra tőlünk azonos magasságon 172-es szeli a levegőt. A távolban megcsillan a napfény egy repülőgépen amelyik nagy bedöntésű fordulókat gyakorol. Alattunk Miramarból felszállva C 130-as keresztezi a légteret (ahol voltunk a minimum magasság 3200 láb, mi 3500-on) Ezen kívül jelentkezik egy Cirrus, hogy ereszkedik valahonnan valahova, valamilyen magasságban. És akkor egy szót nem szóltam az északra tartó kisgépes forgalomról, amelyik nem a mi frekinken van, hanem SOCAL-lal múlatja az idejét, és északnak 6000 lábon, délnek 5000 lábon közlekedik.
- Te neked, mitől támadt az a ragyogó ötleted, hogy ma itt kockáztassunk? - fordultam a költői kérdéssel tanult kollegámhoz. Ő ártatlanul csak anyit mondott
- Nézd az óceánt, milyen szép csendes. Hát nem gyönyörű.
- De igen! - mondtam, és élesen jobbra döntöttem a gépet, hogy elkerüljük a PONTOSAN velünk szembe jövő, PONTOSAN velünk azonos magasságon közlekedő PONTOSAN két motoros repülőgépet.
Mondtam már, hogy a vérnyomásom meg sem rebbent, amikor kb 200 méterrel elszáguldott mellettünk?
Imádom San Diegot.
Ezt a mutatványt amúgy aznap még háromszor adtuk elő. Egyszer pedig Ramona felé megközelítéskor a mögöttünk repülő forgalom elvesztett minket szem elől. Megnyugtató volt, mit mondjak.

Amúgy a repülésemről jót vagy semmit, úgyhogy ugorjunk.

Asszem adós vagyok a beszámolóval Alize-ról.
Nos, történt hogy Los Angelesben időztem pár napot. Egészen konkrétan Van Nuys repülőterén vendégeskedtem. Mindenkinek tudom ajánlani a repteret, és a Steve-ék vendégszeretetét. Magyarokról van szó, akik szívesen látnak minden hazánk szülöttjét. Egy nagyon kényelmes szobát is a vendégek rendelkezésére bocsátanak. Egyetlen dolog hibádzik. Fürdőszoba nuku. Van egy ilyen amerikai mondás. Megpróbálom bevezetni.
Szoval forró dél kaliforniai nyára, elfogyott tiszta trikók, valamint alsónadrágok, no légkondi. És a mondás: You do the math (kb add össze).
Egy napot eltöltöttem a reptéren, másnap találkoztam Alize-zel, aki épp a PPL-jét csinálta. Első éjszaka csak dumáltunk, második éjszaka csókolóztunk. Harmadik nap megkért, hogy menjek hozzá haza ZUHANYONI!!! (megjegyzés: a harmadik nap nekem már a negyedik volt, ráadásul második nap elfogytak a pólóim)
Lezuhanyoztam, és hát mit mondjak. Alize-t levette a lábáról, ami a buké és enyhe koszréteg alól előkerült.
Még a sikerléményhez hozzá tartozik, hogy ezzel kor-rekordot is döntöttem. 39 év az eddigi legfelsőbb korhatár. Nem hiszem hogy egyelőre terveznem ezt túlszárnyalni.

Na nagyjából ennyit tudok most elmondani, inkább nem igérek semmit, mikor tudok legközelebb jelentkezni, mert látnivaló módon úgysem tudom tartani.
Egyetlen, ami vígasztal, hogy a papppa blogjánál, valamint Micky-ékénél még mindig jobbak vagyunk.

Na pusszanat mindenkinek.
Gondolom a bukém már eléggé

Ipon szájonváglak 2...

Konkrétan kész lennék a svédekre rágyujtani az egész kócerájt.
Majd holnap leírom a mai nap pozitív élményeit is. Vicc az egészben, hogy ezekből volt több. Ami betett a mai napomnak, hogy egész nap szép ruhás, öltönyös emberek szaladgáltak jobbra-balra. Majd délután nagy dzsembori kerekedett. Oktatók kezdtek gyülekezni, majd megjelent az "osztályom". Értsd az a 7 srác, akivel együtt csinálom az oktatóimat. Mondták, hogy felhívták őket, hogy tolják be a képüket délután.
Hmmm... - mondom - érdekes.
Anders, a fő JAA oktató srác háromszor ment el mellettem szemlesütve. Negyedszerre udvariasan szóltam neki.
Hé! Nekem gondolom, nem kell részt vennem a gyűlésen.
Nem. - volt a rövd válasz.
Király, gondoltam. Főleg akkor lettem hepi, amikor megláttam a teremben ülni a Madeleine-t, meg a Christiant. Ezek ketten még nem tartanak az oktatóinál.
Azért had mondjam el kulturáltan, csak a jegyzőkönyv kedvéért, hogy a svédeknél rasszistább, rohadtabb, gecibb társaságot én személy szerint még nem basztam (ha holnap bocsánatot kér valamelyik húsgombóc-zabáló, ez a mondat akkor is bent marad :-)
így fogtam a cuccomat, és aznapra összepakoltam magam.
A sors fintora, hogy ezután felhívott a Pehr, így elmentem ezzel a két anti-svéddel kajálni. Jól kipanaszkodtam magam nekik, ettől mindjárt felvidultam. Nem tudom honnan szalasztották ezt a két faszit, de hiányozni fognak. Az egyetlenek, akikkel komolyan lehet poénkodni, értik a szivatást. Szóval egész jófejek. Ráadásul néha röhögnek velem a többi svéden.
Ezután elmentem judozni. Életemben nem esett még ilyen jól embereket dobálni, és földhöz vágni, valamint hatalmasakat esni. Olyan mennyiségű feszültséget dolgoztam ma ki magamból, hogy San Diegoban 4.3-as földrengést jeleztek a szakértők.

Ugyan nem tudom hogyan idekötni, de elmesélem, mert talán összefügg mai frusztráltságommal. Az a pletyka, hogy főpilótánk, a fényes tekintetű Robert Carr, a mai nappal felmondott. Nem szívleltem a faszit. Hatalommániás gyerek volt, aki kifejezetten élvezte, hogy főpilótát játszhat, és négy csíkot hordhat, és kiadhat főpilótai utasításokat. Ráadásul nyalta a svédek seggét, ami számomra már alapból nem fér bele a "normál" kategóriába.
Vizsont az egyetlen komoly szakértelem volt a cégnél. Hogy kik maradtak? Egy pár huszonéves srác, aki max két éve látott először repülőgépet. Van ugyan vagy 6-700 órája, meg tapasztalata is oktatásban. Csak épp az össz repülési tapasztalata az oktatásból származik. Nem tudom. A fényes tekintetűt jó volt utálni, meg kritizálni, de az ember tudta, hogy nem ma jött a falvédőről, látott már mindenfélét. Most maradt egy pár olyan gyerek, akiknek a szemetét most realizálom, hogy milyen nehéz feltakarítani. Az új svéd csoport engem nézett ki magának, mint korrepetitort. Ha azt mondom, hogy az elméleti oktatás, amit kaptak a nullával egyenlő, nem fejezem ki magam elég plasztkusan. A múltkor 3 és fél órán keresztül rajzoltam a táblára, hogy megértessem velük a légtérszerkezetet. Erre bejön az Anders, hogy miért oktatok, amikor még nincs meg az oktatóim. Néztem rá nagy szemekkel. Mondom, nem oktatok én. Oktatás az, amikor új anyagot adok elő a növendékeknek. Én mindössze más megvilágitásba helyezem a dolgokat. Az, hogy ettől megértik azt, amit előtte nem voltak képesek felfogni, már nem az én hatásköröm. Az az ő fejükben zajlik. Egyébként pedig beültem egy előadásra, és az sem igaz, hogy ha megvan az ember oktatói papírja, szükségszerűen szakmailag korrekt információt ad tovább. Végighallgattam, hogyan szövegeli ki magát egy oktató a növendékek előtt egy olyan témában, amiről NYILVÁNVALÓAN fogalma sem volt. Konkrétan fújta a tankönyvben szereplő szöveget, csak épp TOTÁLISAN összefüggéstelenül (giroszkopikus műszerekről, azon belül is az elfordulásjelzőről volt szó). Ezek után meg csodálkoznak, hogy amikor jönnek a srácok a kérdésekkel, én nem a svédek által zseniálisan megszerkesztett powerpoint prezentációt kezdem el baszkurálni a kivetítőn, hanem fogok egy CD-t. De nem azért, hogy berakjam a gépbe, hanem hogy a szerencsétlen nyomorult növendék ne csak hallja, hogy milyen irányba pörög az a nyamvadt giroszkóp, hanem lássa is. Abba már nem is megyek bele, hogy fogalmuk sincs az olyan dolgoknak, mint pl precesszió, a matek hátteréről.
Jó reggelt!
Na mindegy, holnap elmesélem a poyitív dolgokat.
Pussz

U.i.: Gerykém ne aggódjál, elvagyok én, mint a befőtt. Holnap menés van le Pacific Beach-re csajozás céljából vala.

Agyilag zokni...

...vagyok.
Tegnap konkrétan hajnali háromig dolgoztam ezeken a nyomorult óravázlatokon. Külön adalék, hogy nincs Mikroszoft offiszom, így annó mikor a gépet beüzemeltem letöltöttem az Open Office nevű nyílt forrású remekművet. Hát gyerekek, én tudom, hogy a Billgecó találmánya nem egy világrengető felfedezés, de azért a nyílt forráskódnál egy adaggal tutibban működik. Elsősorban a képek beszúrásával gyűlt meg a bajom. Szét idegeltem magam, mire kialakítottam valamiféle rendszert... és az is szar volt. Lehet, kellene nyúlni valahonnan egy normális szövegszerkesztőt. Fene a csóró pofámat. Persze reggel hétkor kelni kellett, mert tanfolyás volt négy órán keresztül, utána meg délben repültünk a Nick-kel CPL manővereket.

Ez megér egy beszámolót.
Proffesszionálisan készülök a repülésre. Ez ma abból állt, hogy bementem a felkészülő helyiségbe, és a terminálon, amely a legfrissebb időjárási adatok lekérésére van rendszeresítve, megnéztem az e-mail-jeimet, meg az index fórumot, hogy mik a legfrissebb okosságok, amikkel nagy tudású polihisztorok fárasztják egymást. Miközben épp teljes bedobással koncentrálok az aznapi feladatra bejön egy Emil nevű srác az új svéd csoportból, és kérdezi, én vagyok-e, aki vagyok. Mondom neki, gondolom, mert más jófej gyerek nincs itt a vidéken.
Persze nem értette magasröptű humoromat, dehát ezt már megszoktuk a svédektől. Kiderült, hogy fényes tekintetű főpilótánk, Robert Carr, pihent agyában az a zseniális ötlet kristályosodott ki egyik delíriumos pillanatában, hogy az új svédek, amíg nem kezdenek repülni, üljenek be a friss oktató növendékek mögé, azok pedig gyakoroljanak rajtuk. Magyarul végig kell beszélni az épp aktuális gyakorlatot (tehát jó egy-másfél órát), nehogy a delikvens elunja magát. Nem tudom végiggondolta-e ez a négy csíkos emberállat, pontosan mibe is hajítja bele szerencsétleneket. Konkrétan már volt róla itt szó, hogy a CPL manőverek részét képezi az 50 fokra túldöntött forduló, a lusta nyolcas, meg hasonló nyalánkságok, amelynek keretében persze optimálisan nem huzigálunk eszement g-ket a szegény repülőgépbe, de azért ha nem tökéletesen hajtja végre a kolléga (ez persze nálam még véletlenül sem fordulhat elő), szerintem egy nehezebb csülökpörkölt után a hátsó ülésből kicsit intenzívebb az élmény.
Talán... De becsületére legyen mondva, Emil egy percig nem panaszkodott. Igaz ma nem is volt ilyen komoly huzom-nyomom.
Fél órát gyakoroltuk az "eights-on-pylons" nevű találmányt. A Nick-nek meg sikerült egy olyan helyet találnia, hogy még én is meghajoltam szakértelme előtt. Konkrétan a feladat részeként kell találni két, egymástól kb 1 mérföldre levő, tereptárgyat, és azok körül nyolcas alakban körözni. Persze nem ilyen egyszerű, mert van itt még egy ilyen "pivotal altitude" nevű fogalom, de Gery, a hugom, meg Meow szerintem ki is herél, ha ebbe most kérés nélkül belemegyek. Elég annyi, hogy ez a jedi kiválasztott két ilyen pontot. Azzal a szépítéssel, hogy a két pont két oldalán, kb fél mérföldre a tőlül merdezett egy-egy fasza 5000 láb magas Kilimandzsaro. így a gykorlat végén voltunk vagy negyed mérföldre a sziklafaltól minden egyes fordulónál.
Nem baj az, Qvasz Kocsmapilótánknak belefér az ilyen. A pozitívum az volt, hogy a két pont valami ló-legelő két itatója volt. Legrosszabb esetben, ha a motor megáll leterepelünk a legelőre, és vad vágtában visszacsalunk Gillespie-re.
Nick következő húzása az volt, hogy a nyolcasok végeztével közölte, most azonnal vigyem őt valami sosem hallott Flying T nevű magánreptérre. Én persze már nyúltam volna a GPS-hez, de ő tőle szokatlan határozottsággal megfenyegetett, hogy eltöri a kezem, ha hozzányúlok.
Jófej vazze... Eltévedésgyakorlat.
Nem csináltam ilyet konkrétan a PPL-em óta. A CPL vizsgának azonban része az ilyen, és hát be kell látnom, kissé elkanászodtam itt a teknikával az utóbbi időben. Szóval kiemelkedünk a koponyák vögyéből és nekiindulunk a nagyvilágnak. Nagy szerencse, hogy ezek a Cessnak maguktól sokkal jobban szeretnek repülni, mintha a CsePeti folyamatosan zavarná őket a koordinálatlan kormányrángatásával. Szóval kitrimmel, emelkedik, majd térkép kiterít a cockpitban, és próbáljuk megtalálni ezt a sosem hallott repteret. Kisvártatva megtaláltam, közben a repülőgép szinte magától kiemelkedett 4500-ra, szinten repült, és elkezdte az utasoknak felszolgálni a kávét, miközben a Mission Impossible 83-ik része ment a fedélzeti szórakoztató rendszeren. Mondtam már, hogy szeretek a 172RG-val repülni?
Két dolgot állapíthattam meg ezen kis kaland folyamán. Az egyik, hogy bár majd egy éve nem csináltam ilyet, ez a MOA gyerek rendesen belém gyepálta annó domini tavaly a PPL során a VFR navigációt, mert a mellékelt ábra szerint még mindig képes vagyok megkülönböztetni a Csendes Óceánt a parti hegységtől. A másik pedig, hogy a jenkik térképe alkalmas navigációra. Ez volt ugyanis gyakorlatilag az első alkalom, hogy érdemileg használtam a cuccost, és teljesen korrektül eltaláltunk A-ból B-be.
A szám meg kiszáradt annyit dumáltam közben, hátha Emil nem fossa le teljesen a bokáját, mire hazaérünk.

Postabontás kapcsán...
Gery: adj legalább pár napot, hogy beszerezzek valami erkölcstelenségre rávehető nőstényt, utána nyomatom a beszámolókat.

Trikó: Hehe. Az Ancsás sztoriról én is hallottam. Ez azonban a mai világban nem fordulhat elő. Itt ha a megrendelő netán fizetne, a cég szerintem csak annyit mondana, hogy jó utat fiúk, nagyon szorítunk nektek. A viccesebb, hogy ha netán összejönne, és a sis-nek döntenie kellene, Edi vagy szerény személyem menjen-e az útra, melyikünknek mondaná: Nagyon fogsz hiányozni :-)
Nade csak gonoszkodom, nyilván azért lelövetni nem fogja magát senki. Meghát ez az egész lényegében egy sör melletti beszélgetés kapcsán merült fel. 99%-ot adok magamnak, hogy nem fog összejönni, vagy a végén kihagynak a buliból.
Azon az indexen, meg csinálj már valami rendet, mert azt a kuplerájt, ami ott mostanában lett, már ciki olvasni is.

Nah ennyi nektek a hétvégi adag, én meg megyek aludni, mert holnap neki kell állni a borzasztó... csajozás ám a nagy büdöset. Tanulás gyermekeim.

Na pusszanat

CPL elmélet...

Lvizsgáztam CPL elméletből. Persze nem ér fel az indiánlány 100%-os teljesítményével, de azért a 92% miatt sem kell majd szégyenkeznem azt hiszem. Pláne úgy, hogy közben csinálom az oktatóit. Gyártani kell ezeket a hülye óravázlatokat, közben repülni, gyakorolni a manővereket, hétvégén megrepülni a hosszú útvonalat (300Nm), tanulni a CPL szóbelire, gyakorolni kellene jobb ülésből repülni.
Hahh... Király életem volt eddig. Mostantól kicsit besűrűsödik.

Gerykém: A főnökök már csak ilyenek. Előre dörzsölöm a kezem. Ha ugyanis elkezdek itt a svédeknél netalántán mégis oktatni, olyan hőbörgést, panaszkodást, sírást, rívást, nyöszörgést és fogaknak csikorgatását olvashattok majd tőlem, hogy ketté áll mindenetek.

Mikikém: Az afrika project nem tudom mennyire publikus, úgyhogy ne mondd el légyszi senkinek. Szóval ennek az Edi nevű osztrák haveromnak van egy régi haverja, aki a Diamond-nak repül, és pár évvel ezelőtt leszállítottak 3 DA-42-est Thaiföldre. Ez az afrikai dzsembori azért izgalmasabb, mert most az a legújabb infó, hogy a megrendelő azt mondta, előbb felderíti az útvonalat, mert lehetnek olyan szakaszok, hogy lelövik az embert.
Jah, nem tudom az index fórumról olvassa-e ezt valaki, de lehet rá reagálni, ha van info.
Szóval alakulóban van minden, semmi nem biztos, de legalább teljesen bizonytalan.
Amúgy esetleg érdemes lenne nektek is JAA papirok után nézelődni, illetve ha kell valami info szólni, mert én most nézegetek, nagyjából vannak is infóim. Ausztria azért tűnik jó bulinak, mert közel van, és a gépbérletek nagyságrendileg hasonlóak az otthonihoz. Tudom én, hogy mindannyiunkra nehéz idők járnak, de ha segítség kell szóljatok.

Most az van, hogy totál üres a fejem, egész nap óravázlatoztam, úgyhogy totál alkalmatlan vagyok mindenre. így ha nem haragszotok meg, majd később jelentkezünk.
Sokkal kevesebb repülős témával, és most, hogy Kellyt kissé leépíettük talán több erkölcstelenség is kerül az életembe.
Izelítőül: el is felejtettem nektek beszámolni Alize-ról LA-ben. Nah erről majd bővebbet legközelebb.
Pussz